客流观察 | 2022年你坐的广州地铁线路拥挤吗？

Metro Bay 地铁大湾区

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|图：Metro Dove

|文：Neveadun、Metro Dove

3月31日，中国城市轨道交通协会发布了2022年统计分析报告（下称《统计》），其中包含了各城市各条线路的高峰小时断面数据，这是广州市该项数据目前唯一能够公开获取到的方式。

欲了解断面跟拥挤度的关系，可以回看此前兄弟公众号Metro Delta的推文：

关于这份报告的其它分析，也可以参考：

《统计》中给到的数据为一年当中某线路的最大高峰小时断面，也就是高峰小时断面最大的区间的这个值。这能够反映出一条线路最挤的区间能有多挤，并根据这项数据合理安排运能与交路。《统计》中只给出了这项值，并没有给出具体所在区间，但是我们可以通过广州地铁官方的限流车站、交路设置及线网结构等因素进行猜测。

让我们先来看2018-2022年各线的最大断面客流及最大拥挤度吧。

01

最大断面客流情况

总体而言，2022年受疫情影响，全年最大断面客流遭遇普降，而2020-2021年均有过疫情环境稳定的一段时间，加之疫情对高峰通勤客流影响又远小于平峰休闲客流，因此全年最大断面客流和2019年不会有明显变化。

1号线：在疫情前基本保持稳定，2020年末迎来了8号线北延段开通，陈家祠站成为当时8号线北延段进城的首个换乘站，带动了断面客流在这两年的上涨。西村站开通后，陈家祠站压力下降，断面客流有可能逐步回落。

2号线：疫情以来受各大对外枢纽客流下降影响，加上市区段有8号线北延段开通分流，其断面逐步下降，今年枢纽客流恢复可能会小幅反弹，但应难再达到2019年水平。

3号线及3北线：《统计》中“两线”是合并展示的，从数据明显可见，本线先是2019年较上一年大幅下降，随后稳定回升。2018年开通的14号线一期断头在嘉禾望岗使得3号线北延段的客流压力剧增，Metro Bay团队估计2018年数据便是来自北延段。2019年广州地铁为缓解3号线北延段压力，常态开行南北贯通车，从此北延段间隔不再受到体育西路折返能力限制，运力大幅提升，因而最高断面客流也大幅下降，从而通过3号线绝对的客流统治力带动广州地铁全网总断面的下降。但由于14号线以及本线高峰通勤客流仍在持续增长，且受制于列车数量导致的番禺段运能的降低，即使随后受到疫情的影响，断面客流仍然在快速攀升（此时最高断面客流所在区间可能有所变化），足以说明对3号线的分流已是迫在眉睫之紧要大事。

4号线：21号线后通段开通后，黄村站迎来大量换乘客流，因此断面客流仍“逆流而上”。但南段客流仍未充分培养，因此继续常态化开行新造-黄村交路以缓解北段拥挤情况。

5号线：虽也受21号线后通段开通影响，但整体断面客流竟仍稳中有降，不排除是21号线开通使得智慧城、科学城一带通勤更方便，吸引力提升从而改变了一部分早高峰上班市民的通勤方向，使得传统西行压力下降。8号线西村站开通后，可能会产生“东西夹击”，但数值是否提升，要看8号线是否能影响到目前断面客流最高区间。

6号线：为典型的市区短途客流占优势的线路，因此其客流绝对值大，休闲客流强势，但高峰断面客流平庸，21号线后通段、8号线北延段虽也提供了不少换入客流，但不在通勤主走廊上，因此断面客流基本稳定。

7号线：受18号线开通、万博CBD逐步成型、西延段开通等影响，断面客流本应有所上涨，但2022年断面客流又再度回落，说明其断面客流仍然很大程度上和广州南站枢纽的出行客流紧密相关，加上22号线实现了一定程度的分流，其断面在今年仍会维持稳定，年底二期开通后可能会有一定的提升。

8号线：2019年受广佛线后通段开通分流影响而有所回落，但2020年北延段开通后又重新回升。随着北延段客流培养、展会客流恢复、琶洲西区通勤客流增加，8号线将会成为广州地铁主干线里面各项指标上涨最明显的线路。

9号线：近年无特殊影响，断面稳中有降。

13号线：近年无特殊影响，断面维持稳定。

14号线：断面客流仍持续上升，说明客流培养效果仍在体现，通勤客流应在不断增强，其断面客流峰值可能出现在通勤客流和休闲客流叠加最强的周五晚高峰。

18号线、21号线：新开通线路，断面持续培养。

22号线：新开通线路，受疫情影响断面客流不高，仍有待观察。

广佛线：后通段开通之后通达性大增，通勤客流持续增加，广佛通勤变得更便捷，因此断面客流稳步上涨。

02

2022年最大拥挤度情况

那么各线路的运力又是否能跟上呢？我们可以根据平时在站台上观察所得的大致行车间隔和列车定员进行估算。一般来说，列车定员为车厢内站立密度达6人/平方米时的载客人数，大家可以自行体会该密度的拥挤情况。

由表格可知，3号线、21号线拥挤度均超过100%，属于全市高峰期最挤的线路。3号线自不必多说，南北两端都有海量通勤刚需客源，且仍在不断增长，因此南北段均需要用投放空车、使用多种交路套跑等方式加大运力，但仍不足以使乘坐体验降到比较舒适的水平。由于3号线配车数已不足以应付目前的行车组织，待总计28列的新车上线，以及支线（石牌桥~天河客运站）完成拆解以后，全线行车密度才可以触及线路硬件上限，从而挤出一点点杯水车薪的运能提高。但断面实现自然下降，真正还乘客一个更舒适的乘车环境之日，恐怕仍需等到分流线——26号线市区段建成之时。

而21号线虽然满载率也很高，但其间隔并不算太密，仍有压缩空间，本质是配车数过少带来的麻烦，购车后便可以应付近期日益增长的通勤客流——不过目前广州地铁暂未有相关计划。

超过89%的有4、5、广佛三条线路。4号线论断面客流绝对值、总客流绝对值，都不算很大，但是它编组仅为4L，载客量不足1/2/8号线的一半，位于广义市区内的北段的客流需求又完全不输市区线，因此在高峰期仍然捉襟见肘。不过客流主要集中的新造以北段未来“站站皆换乘”，7号线二期、12号线、13号线二期均可以分流一部分客流，东部过江需求也能由其西边的11号线分担，未来其断面值估计可以稳中有降。

而5号线的情况也十分“悲催”，虽然近年在疫情大环境影响下客流压力有所回落，但仍为广州地铁通勤压力最大的线路之一，且两端客流仍在源源不断灌入5号线。受文冲折返上限影响，目前5号线运能开发也接近极限。所幸东延段本身客流并不多，预计不会对断面客流有较大影响，相反还有折返效率提升、7号线二期的“提前截流”、新车上线、13号线一期换乘压力分散等利好，希望届时乘坐体验能稍有改善。但根本的改善，则需要等候平行线13号线二期全线贯通的一刻。

广佛线也属于编组“先天不足”的线路。后通段开通后，工业大道人口稠密区的客流、1、8、2、3号线联络客流、荔湾-海珠过江客流，叠加培养十余年的跨城客流后，广佛线广州段客流大增，拥挤度上升。但与4号线不同的是，广佛线佛山段客流也不低，较均匀地分布在魁奇路~金融高新区之间，且有一定的佛山市内通勤客流，因而不可厚此薄彼，无法开行更有利于加密广州段的普君北路折返小交路。同时由于即使增购后列车数也不支持全线的超高密度运行，因此广佛线只能通过车辆段插车、可加快列车周转的澜石小交路措施，实施吻合客流分布规律的“不均衡运输”——特征是广州段和佛山南海段达2分半间隔时，佛山新城段仅5分钟甚至10分钟一班。广佛线运力压缩空间已经不大，所幸其广州段分流线将会是8A大体量的11号线，且西南段的功能比较正常，有望让广佛线广州段变得轻松些。

拥挤度在80%-88%的则有8、14两条线路。8号线虽然海珠段客流十分成熟，总客流也已经稳居全网第四，但得益于它采用6A大编组，且短途客流较多，因此拥挤度比起3、5号线舒适了不少，高峰期只是稍微拥挤，无需经历站外限流、多趟车挤不上的苦楚。

14号线的主要矛盾也是缺车，高峰期白云段通勤客流、周五晚高峰和周日大学生出行客流给它带来了很大压力，而且周五晚高峰还可能伴随着不少体积巨大的书包、行李箱等压缩乘坐空间，实际压力并不小。这些客流压力一定程度上可以通过局部不均衡运输和暂时停开快车来疏导，广州地铁为14号线定制了多套时刻表以应对高峰客流，详细时刻表信息和规律可在Metro Bay后台输入车站名称（如“嘉禾望岗”“夏良”）来获取与研究。如果14号线二期列车能够提早制造交付也可暂时缓解14号线的缺车问题，而客流更澎湃的二期开通后如何组织行车，便是一道考验未来的运营部门的难题了。

拥挤度65%-80%的也有三条线路，分别是1、2、6号线。1号线虽然断面客流仍居全网第三，但其荣耀巅峰期早已远去，加之运能高居全网第一，车站也普遍较宽敞，短途客流多，各站上下车客流比较均衡，消化这些客流并不困难。未来的11号线和12号线也可能是这样的线路。

2号线在8号线北延段开通后，高峰期拥挤度已经得到很大改善，而非高峰客流虽有恢复空间，但对整体乘坐体验影响较小。不过2号线虽然车厢拥挤度不大，但其窄站台较多，石壁站得益于换乘客流较小没有出现积压问题，但未来东晓南、市二宫、纪念堂、白云文化广场等车站“升级”为换乘站后，这些车站的客流压力便不容小觑了，需要提前对换乘流线进行规划，控制换乘客流交换的速度，合理兼顾站台容纳能力和列车运能。若能扩大车站空间，加装合理的扶梯直梯设备则更佳。

6号线绝对断面客流同样不大，25.8%的列车在厂制造时便“拆”了凳，实际列车载客量较4号线还要大点。但它在两端的龙洞、金沙洲区域有很大的通勤客流需求，早高峰压力逐级堆积在进城第一个换乘站前的区间，晚高峰则是积压在前述换乘站及前几站的站台上，因此高峰期压力仍不小；而中间区段换乘站多、短途客流多，压力相较不大。和2号线类似，其站台规模和垂直运输能力也使得车站拥挤度提升，只能通过限流等手段加以限制。

拥挤度低于65%的有7、9、13、18、22五条线路。7号线表观拥挤度仅有60%出头，但它是广州地铁线网的特例——车站布局使得其六节车厢的乘客分布不均，多人的车厢很容易达到高拥挤度值；非高峰期行车间隔约为10分钟，且广州南站加成下的平峰期客流相对强，又和14号线一样有不少携带行李的乘客，所以其平峰期乘坐体验感也一般。二期开通后，其断面客流应仍有进一步提升，仍需要进一步缩小行车间隔。

9号线属于“单点换乘”线路，同时有一定的花都区内短途客流，不过目前的间隔和列车总量已经基本满足需求，暂时无需过于担心其压力。

13号线也属于“单点换乘”线路，但即使间隔大，8A超大编组运载所有客流依然毫无压力。断面明显上涨应会出现在二期各段陆续开通后，届时其运力有望超越目前“顶流”1号线，希望它能够尽快挑起大梁，为5号线分压，为城市分忧。

18号线和22号线同样编组较大，虽对3、4号线有一定分流作用，但量级极小效果不显著，在城际大力缩短间隔吸引客流的惠民政策下，目前断面客流不大，运能十分充裕。由于站台较长，乘客落点相对固定且大多怠于行走，所以存在车厢客流分布不均的问题，部分车厢高峰期时稍有拥挤。这两条线路开通于疫情期间，目前刚进入客流快速培养期，希望它们能在线网中承担更重要的角色，缓解其它线路的客流压力。

此外，APM线未有断面客流数据，但根据Metro Bay团队的观察，虽然它每日总客流不高，但其高峰期客流压力并不小，站台、车厢十分拥挤。APM线配车面临数量少、短于站台预留长度、部分设备设计寿命到限等问题，因此于上月，广州地铁发布了珠江新城旅客自动输送系统车辆增购及配套工程项目建议书、工程可行性报告委托编制项目公开比选公告，期待其运力能尽快得到明显的改善，也能在节假日提升乘客的观光体验。详细报道可参见：广州APM线将增购列车！线路可否继续延长？

总体来看，近期运力矛盾比较突出的仍然是中编组骨干线（如3、5）和运载能力差的小编组或大间隔线路（如4、广佛乃至21等）。高水平的运营组织、加开短线车也只能解燃眉之急，而无法彻底根治。若想拥挤程度得到彻底缓解，有且只有一种方式，就是建设有显著分流效果的新线。从上海和深圳2022年的情况来看，一条与大客流老线大段平行的新线能分流老线10%左右的断面值。别低估了这10%，对应车厢宽松程度差异将是巨大的。详情可参考：

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